5 detalles que hacen que el Ferrari Portofino sea tan especial


Más rápido, más cómodo, más suave y más eficiente: el nuevo Portofino de Ferrari no ha cambiado mucho en concepto, pero es mejor que el California T en casi todos los sentidos. Este es el automóvil más importante de Ferrari por razones clave, comenzando con el flujo de ingresos, y es un indicador obvio de cómo la pequeña empresa en Maranello (y tal vez su audiencia) ha cambiado en los últimos 25 años. Las cosas importantes todavía están aquí, por supuesto: impresionante relación potencia-peso, salida específica loca-alta, aerodinámica estudiada, diseño italiano y estilo.

También hay nuevas piezas de tecnología, aunque no siempre son visibles a simple vista. Aquí, cinco de los bits de tecnología más interesantes en el Ferrari más nuevo. No está claro si alguno cerrará una venta extra de Portofino, pero todos llamaron nuestra atención Las pantallas de visualización de distintas tecnologías están en todos lados en los automóviles en la actualidad, y en la mayoría de los casos son de la variedad táctil táctil.

El principio rector para los diseñadores de automóviles parece ser que las pantallas más grandes son mejores. El Portofino también obtiene uno, mucho más grande que eso en el automóvil al que reemplaza, y se puede dividir para mostrar dos vistas o conjuntos de datos diferentes. Por más difícil que sea para los geeks de Ferrari de la vieja escuela concentrarse en pantallas táctiles divididas y mapas tridimensionales, la pantalla principal de Portofino no tendrá más que una mención pasajera en la revisión típica de la unidad.


Lo que resalta más enérgicamente es una segunda pantalla táctil, y algo que no hemos visto en otra parte: una pantalla LCD alargada de 8,8 pulgadas directamente delante del pasajero delantero, escondida encima de la guantera de Portofino en el espacio donde podría esperarse una tira de ajuste . Esta pantalla permite al pasajero mostrar un conjunto de datos por separado, desde medidores de rendimiento como velocidad de carretera y RPM hasta instrucciones de navegación para opciones de entretenimiento, independientemente de lo que está delante del conductor o en la pantalla más grande en el centro de la pila.

 De modo que ahora su pasajero puede manipular el audio mientras mantiene el mapa completo en la pantalla principal, leer sus instrucciones o burlarse de sus cortos turnos. Lo que no puedes hacer es saber qué tan rápido vas, suponiendo que tu pareja no sepa más sin estirar sobre tu hombro. Front Fender Vents Las ranuras, los labios o los grumos en la chapa de Ferrari no suelen ser simples adornos, pero las rejillas de ventilación o los canales que se presionan en los guardabarros delanteros del Portofino forman parte de una solución aerodinámica particularmente inteligente y estéticamente interesante.

Trabajando en conjunto con un puerto exterior delgado de cada conjunto de faro, los respiraderos entregan un par de beneficios significativos. Primero, mejoran drásticamente la refrigeración de los frenos delanteros, y lo hacen sin agregar resistencia. El aire de alta velocidad canalizado a través de las rendijas del faro fluye a través del hueco de la rueda, sobre los discos de freno y hacia fuera de la ventilación en el guardabarros.

De hecho, el combo de ranura / ventilación en realidad reduce el arrastre considerablemente, ya que elimina el aire extra-turbulento que tiende a acumularse alrededor de los pozos de las ruedas de una manera más predecible. Ese aire sale como una "cortina de aire" más densa de los pozos de la rueda que se abre hacia atrás, cerca de los flancos del Portofino, según los ingenieros de Ferrari. Es uno de los mayores contribuyentes a una reducción del 6 por ciento en arrastre, en comparación con el California T. Casos fundidos en turbo Los cabezales de escape del Portofino ahora están fundidos en arena como una sola pieza con la carcasa del turbo, en lugar de soldados a partir de piezas separadas.

¿Cuál es el problema con eso? ¿Donde empezar? Sí, estamos empezando a ver los colectores de escape que se inyectan, en lugar de atornillarse a la culata, en automóviles más peatonales que el Portofino, y hemos visto un ejemplo más rudimentario de lo que Ferrari ha hecho con sus V8 turboalimentados.


Eso vino de Hyundai cuando lanzó su turbo cuatro de 2.0 litros de inyección directa en el Sonata en 2010. Pero solo llegó después de que Hyundai (uno de los fabricantes mejor dotados y más grandes del mundo) pasó años desarrollando un proceso patentado para fabricar el single- el colector de la pieza / caja de la turbina, y luego tuvo que buscar mucho y duro para un proveedor que realmente podría fabricarlo.

Y la fundición individual de Hyundai es una variedad más convencional, de estilo horquilla. Esto es más complicado. Para empezar, Ferrari quiere encabezados de escape que sean precisamente iguales en longitud, alimentando dos pergaminos separados en la turbo turbina con cilindros escalonados para mantener los pulsos de escape de forma precisa y pareja.

Eso minimiza el retraso del turbo y promueve los sonidos del motor adecuados para Ferrari, pero también deja una variedad que parece serpientes pululando alrededor de la caja de la turbina.

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